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FRAME & SCAM RAMPANT EST MAINTENANT UNE RÉALITÉ BIEN ÉTABLI DANS L'INDUSTRIE PÉTROLIÈRE

En termes simples et sans ambiguïté, dans le domaine du prétendu commerce international international du pétrole sur le marché "secondaire", il existe UN FAIT central qui a été établi de manière presque concluante parmi la quasi-totalité des experts et des négociants respectables – et c'est , qu’aujourd’hui le domaine est notoirement infesté d’escroqueries, de fraudes et de fraudeurs rampants et généralisés. De plus, dans le contexte actuel des marchés et des marchés, si vous êtes un acheteur ORDINAIRE de produits pétroliers ou de produits pétroliers à la recherche d'un vendeur tout aussi authentique, il est devenu de plus en plus difficile, voire presque impossible, de trouver un produit, et inversement. Malheureusement, je dois dire que cette conclusion est une conclusion à laquelle j’arrive malheureusement depuis longtemps, sur la base non seulement du consensus général des experts et des négociants respectés, mais également de mes propres recherches, études et écrits sur le terrain.

LE SCHEMA "CHARGEMENT DU BATEAU A HUILE"

Selon le point de vue et l'évaluation de cet auteur, l'un des principaux moyens par lesquels les auteurs de cette fraude dans les accords commerciaux internationaux sur le pétrole tentent de l'exécuter aujourd'hui consiste à emballer et à présenter des offres comme impliquant un navire déjà chargé de pétrole brut BLCO ou autre. produits pétroliers. Nous l'appellerons simplement: le navire chargé de pétrole de BLCO dans le commerce international du pétrole. À tout le moins, une offre de vente présentée comme une offre pour un navire pétrolier chargé devrait immédiatement déclencher un grave drapeau rouge et alarmer le destinataire, lui indiquant que la transaction est, au mieux, douteuse en ce qui concerne sa légitimité, et plus vraisemblablement. est probablement un faux et une affaire frauduleuse.

Quelle est la nature fondamentale de ce schéma? En termes simples, les revendeurs Internet qui colportent de telles offres prétendent que le produit (pétrole brut ou produit pétrolier raffiné) a déjà été "chargé" dans un bateau qui se trouve à un endroit désigné dans les eaux internationales et est prêt à l'emploi. en attente d'un transbordement immédiat (généralement selon un arrangement TTO) à l'acheteur qui est prêt à l'acheter.

(En tant que mandataire accrédité de plusieurs grands acheteurs de pétrole brut situés aux États-Unis et en Europe, cet auteur ne peut littéralement pas compter le nombre de fois par semaine que nous recevons de telles offres dans les boîtes de courrier électronique de notre bureau de conseil ou même par téléphone – les offres de personnes qui prétendent être un "vendeur", un "mandat" ou un autre intermédiaire du pétrole brut et qui disposent de quelque 2 millions, parfois jusqu'à 4 millions, de barils de BLCO ou de FLCO disponibles à la vente, par mois, et le tout déjà "chargé" sur un navire dans les eaux internationales).

PROCÉDURE TYPIQUE DE NAVIRE À CHARGEMENT

Une offre typique de ce type, qui décrit clairement la nature de cette fraude dans les accords commerciaux pétroliers, est celle qui a été récemment reçue au bureau de conseil du rédacteur par un revendeur présumé qui a prétendu avoir un "navire déjà chargé" pour le pétrole brut léger Bonny ( BLCO) ", et a promis que" Nous pouvons effectuer à n'importe quelle quantité demandée. " L'offre se lit comme suit:

PROCEDURE CHARGEMENT DU NAVIRE:

1. L'acheteur et le vendeur signent et scellent le contrat, y compris les coordonnées bancaires, et échangent la copie signée par courrier électronique. La copie signée électroniquement par les deux parties est considérée comme juridiquement contraignante et exécutoire et NE DOIT PAS être modifiée. La SPA exécutée est logée dans leurs banques respectives.

2. Le capitaine du vendeur délivre une ATB maritime aux inspecteurs nommés par l'acheteur et à Super Cargo et emmène Supercargo à bord du navire chargé pour confirmation du produit.

3. L'acheteur émet le paiement de quarante millions de NAIRA (40 000 000,00 N) en faveur du vendeur pour la logistique lors de la confirmation du produit.

4. Le vendeur confirme le paiement, puis dédouane et déplace le navire dans les eaux de Cotonou pour une analyse Q & Q.

5. Les inspecteurs de l'acheteur se rendent à bord du navire chargé dans les eaux internationales de Cotonou pour effectuer des contrôles de qualité et de quantité (aux frais de l'acheteur).

6. Le rapport Q et Q est remis à l'acheteur et à la banque désignée par le vendeur, comme stipulé dans le contrat, et l'acheteur re-loue le voyage sur le navire.

7. L'acheteur émet une lettre de crédit (LC) pour l'intégralité de la cargaison et la commission du courtier.

8. Le paiement final est effectué avec une lettre de crédit opérationnelle ou un virement bancaire Swift KTT de 100% du paiement de la cargaison au vendeur et des commissions à tous les comptes bancaires désignés par les intermédiaires (comme spécifié dans le SPA) simultanément contre les documents d'expédition et de cargaison convenus soumis par le vendeur. à travers sa banque

TRADUCTION: Essentiellement, cette offre promet que:

== le vendeur paiera et affrétera un navire pétrolier,

== il le chargera avec le produit (dans ce cas précis, le pétrole brut nigérian BLCO) et transportera la cargaison à un endroit désigné sur les eaux internationales juste au large de la côte nigériane,

== et à cet endroit, le capitaine du vendeur émettra un ATB (pouvoir d’embarquement) maritime aux inspecteurs désignés par l’acheteur et une super cargaison pour les inviter à monter à bord du navire chargé afin de confirmer à l’acheteur que le navire est réellement "enceinte" avec le navire chargé. cargaison.

== Et, dans ce cas, avec un paiement effectué par l’acheteur de quarante MILLIONS DE NAIRS NIGÉRIENS (N40 000 000,00) [appx. $280,000 in USD] au vendeur "pour des raisons de logistique", le vendeur déplace ensuite le navire chargé plus loin dans les eaux de Cotonou pour effectuer des inspections Q & Q afin de confirmer à l'acheteur la quantité et la qualité réelles de la cargaison se trouvant à bord du navire.

== Ensuite, l’acheteur établit une charte de voyage sur le navire (c’est-à-dire qu’il re-affrète le navire enceinte auprès du propriétaire / manutentionnaire du navire) et émet la lettre de crédit (LC) en paiement de la valeur de la cargaison entière confirmée par le Q et Q.

LE FOULE ET FALACY FONDAMENTAUX INHÉRENTS À CETTE PROPOSITION

Les navires déjà chargés des schémas BLCO tels que celui décrit ci-dessus et d’autres, sont généralement criblés de nombreux problèmes d’affaires opérationnels et pratiques graves qui les rendent problématiques, presque irréalisables, susceptibles d’être manipulés et prêts à l’escroquerie. et fraude.

POUR UNE SEULE CHOSE, AUCUN VENDEUR LEGITIME NE POURRAIT GÉNÉRALEMENT MÊME PROPOSER UNE TELLE AFFAIRE. En pratique, il sera difficile, voire impossible, de trouver un seul vendeur sur l’ensemble du marché du brut nigérian, s’il s’agit d’un fournisseur LEGITIME qui a acheté et obtenu légitimement un produit via la NNPC, pouvant effectuer une vente à terme de son produit sous de telles procédures. Pourquoi? Parce que vendre du brut selon de telles conditions TTO implique fortement que, d'une manière ou d'une autre, un vendeur de brut BLCO soumettrait, ou aurait dû soumettre, à la vente de son produit brut dans les conditions de vente suivantes qui seraient considérées comme plutôt très difficiles, non prudentes, voire ensemble de conditions de vente impossible et anormal pour tout vendeur de produit, où que ce soit dans le monde:

== Le vendeur doit avoir (vraisemblablement) payé le produit, le pétrole nigérian détenu ou contrôlé par la NNPC (BLCO), et fait charger complètement un navire du produit sur un terminal d'expédition nigérian,

== Il doit avoir embauché et payé un équipage de conducteurs hautement rémunérés pour naviguer à bord de ce navire chargé

== les opérateurs de navire doivent avoir navigué dans ce navire en respectant tous les appareils et protocoles de sécurité stricts du port nigérian et l'avoir fait passer par le terminal de chargement et le port nigérians (apparemment après avoir effectué un paiement anticipé non seulement pour le brut, également pour les coûts administratifs et logistiques généralement associés à de telles opérations, qui impliquent généralement des sommes très importantes),

== et le navire "chargé" doit avoir été déplacé à l'endroit prévu dans les eaux internationales où il rencontrera un "acheteur" inconnu inconnu pour procéder à la vente de la cargaison.

Sur le plan pratique, toutefois, la RÉALITÉ de la question rendrait la possibilité que le scénario ci-dessus se produise soit absolument impraticable, irréelle, financièrement imprudente pour tout vendeur et très improbable. Par exemple, contrairement à ce que suggère ou suggère fortement le scénario de vente de TTO ci-dessus, le fait est qu'en réalité, la politique et la politique strictement appliquées de la NNPC consistent à ne pas approuver ni permettre à aucun navire d'être chargé sur son navire. Terminaux de chargement nigérians – et cette même politique, soit dit en passant, est la politique générale de la NNPC qui s’applique également à tout autre type de transaction (CIF ou FOB) – SAUF SI la partie acheteuse a au préalable placé une opération bancaire vérifiée Instrument de paiement comportant une clause "fonds bloqués" prévoyant que le brut a été entièrement payé.

Par conséquent, pour qu'un revendeur nigérian de la BLCO nigériane (ou de toute autre marque de son huile) obtienne une cargaison de la NNPC et la transporte hors du port nigérian, vous pouvez être certain qu'il aura dépensé des sommes énormes de argent, ainsi que des efforts, pour le faire. Ainsi, il serait pratiquement impensable de trouver un revendeur du brut BLCO, en supposant qu'il s'agisse d'un revendeur LEGITIME qui a légitimement obtenu son produit, acceptant de vendre son brut selon les procédures décrites ci-dessus dans un TTO. traiter. Ce qui laisse penser que cela ne pourrait se produire que là où et quand il y a une fraude dans l'accord commercial pétrolier.

C’est en fait l’une des principales raisons pour lesquelles les transactions pétrolières nigérianes de BLCO, en général, mais plus particulièrement celles qui sont conditionnées et commercialisées sous le nom de "transactions TTO" ou "TTT", sont assez souvent considérées par les cercles de traders réputés, de validité douteuse et sont fréquemment associées à des soupçons et des incertitudes quant à la légitimité fondamentale de la source du produit ou du fournisseur. Fondamentalement, une telle vision négative de telles transactions découle du fait que la prémisse et les implications qui sous-tendent un tel accord vont fondamentalement à l’encontre de toutes les probabilités et des principes généraux de base et des normes de négoce acceptées, ainsi que de la manière habituelle et habituelle avec laquelle BLCO les transactions de vente sont généralement connues pour être effectuées avec la NNPC. En termes simples, l’idée ici – qui semble immédiatement irréaliste et trop naïve, même pour un environnement commercial nigérian souvent considéré comme corrompu – est que tout vendeur, quel que soit le brut nigérian BLCO, est un produit qui est En plus de tout le reste, le pétrole haut de gamme figurant en tête de la liste des marques de brut les plus prisées au monde et très recherché par les négociants en pétrole du monde entier – va payer pour, des arrangements détaillés pour, et charge, un navire BLCO tout avec son propre argent, avec des coûts allant de plusieurs centaines de millions de dollars, puis met cette cargaison de pétrole chargée dans les eaux internationales en attendant qu'un "acheteur" présumé se présente soudainement pour le lui acheter .

Absolument les plus, les plus invraisemblables et les plus improbables, c'est le moins qu'on puisse dire!

La cargaison du navire chargé est-elle "volée"? OU FAKED DEAL? OU LES DEUX?

En fait, un fait connu de l’industrie concernant ces deux contrats hybrides (le TTO et le TTT) est que la plupart des négociants réputés et légitimes de pétrole brut nigérian craignent généralement de tels accords, préférant conclure un accord FOB ou CIF, au lieu de cela. , comme leur meilleur choix, car ils les considèrent comme une méthode de transaction beaucoup plus simple, plus sûre et plus fiable que la transaction TTO ou TTT. De plus, en fait, certains analystes ont commencé à qualifier les accords TTO et TTT – qui sont, en passant, un style de transaction pétrolière quelque peu particulier avec le seul marché pétrolier nigérian sur le marché mondial du pétrole – comme offres ou échanges dans "cargaison volée" d'huile. Ces analystes expliquent qu'en réalité, du moins en théorie, en règle générale, la seule manière dont un acheteur peut obtenir un fret TTO consiste à effectuer une "transaction pétrolière brisée" ou "un navire pétrolier abandonné", c'est-à-dire lorsque, dans certaines circonstances, un acheteur a présenté à la NNPC son instrument de paiement bancaire "des fonds bloqués" pour effectuer un achat légitime de BLCO sanctionné par la NNPC et que le navire a été légitimement chargé de fret pour lui, le paiement alors, pour une raison quelconque, ne traite pas et le vendeur reste assis avec un navire chargé et aucun acheteur pour celui-ci, entraînant le navire "enceinte" (ainsi va la thèse!) de s'asseoir à l'extérieur du port en attendant quelqu'un d'autre, une seconde acheteur, à venir et acheter la cargaison de l'acheteur initial.

En fait, offrir une explication sur la source de leur produit est précisément la raison de la vente et de l’argument de vente que beaucoup de commerçants d’Internet et leurs intermédiaires qui colportent de telles offres présentent, et c’est la façon dont ces parties annoncent et présentent souvent leur TTO ou TTT traite avec des acheteurs potentiels – c’est précisément une situation de «véhicule abandonné», l’affirmation habituelle étant que le pétrole brut en vente qui est censé rester en haute mer dans l’attente de l’offre de l’acheteur, avait fait l’objet d’un chargement de cargaison L'acheteur initial qui avait initialement installé l'instrument de paiement bancaire nécessaire sur la cargaison était, pour une raison quelconque, incapable d'exécuter l'instrument bancaire; il a donc besoin d'un nouvel acheteur qui vient simplement remplir l'obligation financière de l'acheteur initial et la cargaison est la sienne!

Et, par conséquent, compte tenu de l’apparence improbable et du caractère douteux et invraisemblable de la justification et de l’explication proposées ci-dessus par les vendeurs ambulants des transactions "véhicule abandonné" ou "cargaison abandonnée" afin d’expliquer la source fondamentale de leur cargaison TTO ou TTT, les analystes qui sont défavorables à ces transactions, qualifient ces transactions, en général, de transactions portant sur des cargaisons "volées". Selon ces analystes, il n’existe d’autre moyen réaliste, logique ou probable par lequel le colporteur de telles transactions ne pourrait obtenir ce type de fret que de les avoir volés pour l’essentiel. Ou bien, autrement que par de tels accords étant carrément FAUX, simplement fondés sur une simple fraude de la part de leurs colporteurs. Si vous avez des documents prétendant être des "navires chargés", les documents prétendant que vous êtes le propriétaire ou le vendeur légitime de la cargaison BLCO à bord du navire, disent-ils, et que vous avez payé et obtenu légitimement le brut de la NNPC, alors vous n'accepterait pas, et ne pourrait pas, éventuellement accepter de vendre votre cargaison à des acheteurs dans le cadre de conditions générales aussi irréalistes, invraisemblables et économiquement trop risquées offertes par les colporteurs TTO (ou TTT). Et, disent-ils, si, par hasard, par quelque circonstance que ce soit, vous êtes en possession d'une cargaison TTO pour laquelle vous n'avez pas payé vous-même directement, alors vous dites qu'ils sont: Il est presque certain qu'un accord FAUX soutenu par de faux documents – en gros, probablement des faux documents, copiés à partir d'une transaction légitime par des agents internationaux, à partir d'un navire détourné qui se dirigeait déjà vers son port de destination. Un cas classique de fraude dans un accord commercial pétrolier!

LES FAITS ET LA LOGIQUE DE LA TRANSACTION DU NAVIRE CHARGÉ

En fait, les faits objectifs disponibles permettent de s'opposer fermement à la logique ou à la logique sous-jacentes à la conclusion d'un marché dit "navire chargé". Premièrement, la logistique du négoce et de l'expédition du pétrole brut est extrêmement lourde en capital, et les navires chargés de ce produit nigérian BLCO ne sont tout simplement pas partis en haute mer, dans l'attente de l'arrivée d'un "acheteur" inconnu. Deuxièmement, en fait, chaque navire dans les ports nigérians est méticuleusement répertorié et surveillé par les autorités portuaires nigérianes et est fortement surveillé par la marine nigériane et d’autres forces spéciales pour assurer et protéger le vol ou le détournement éventuel de cargaison, et chaque navire autorisé à livrer des cargaisons entrant et sortant des eaux territoriales du Nigéria, et encore moins de ses terminaux en activité, est dédouané et comptabilisé non seulement par les douanes nigérianes, mais aussi de nos jours (à la lumière des récentes réformes rigoureuses instaurées par une nouvelle équipe dynamique composée d'autorités nigérianes récemment nommées en 2012) composée de l'équipe d'enquête nigériane de la commission EFCC, de la flotte de la marine et d'autres groupes de travail spéciaux du gouvernement de haut niveau actuellement en place pour contrôler de telles affaires au Nigéria. Et troisièmement, il n’ya pratiquement pas de navires chargés de navires «échoués» de BLCO, et il est très peu probable qu’il en existe un, au Nigeria ou au large de la côte nigérienne, transportant du pétrole nigérian, car s’il devait y en avoir un chargé avec le navire nigérian brut – une marchandise qui est sans aucun doute de la plus haute qualité brute, et donc de la prime la plus élevée et de la plus forte demande sur le marché mondial du pétrole – elle ne durerait pas même une fraction de minute sur le marché. d'être rapidement attrapé par les raffineries anxieuses et les négociants internationaux en pétrole de la plus haute classe et aux capacités financières exceptionnelles.

Bien au contraire, la réalité est que chaque navire se trouvant dans un terminal d’exportation de pétrole brut du Nigeria chargé de pétrole est chargé pour un acheteur spécifique – un acheteur qui aura payé intégralement les autorités de la NNPC pour le brut. Penses-y. Qui dans ce monde entier – même au Nigéria – qui, après tout, reste principalement un homme d’affaires cherchant à réaliser un profit sur ses fonds investis, chargerait un navire d’une capacité de 2 millions de barils avec plus de 200 millions de dollars de pétrole cargo et payez-le environ 50 000 USD pour chaque jour où le navire est en mer, en frais supplémentaires de maintenance du navire, uniquement pour le commerçant qui acheminera le navire jusqu'à la mer, puis commencer à chercher un acheteur de la cargaison en haute mer? Pensez-y – même si c'est dans le bon vieux Nigéria et sa notoriété classique !!! Le récit conventionnel parmi ses colporteurs sur Internet du navire chargé du régime BLCO dans le négoce international du pétrole ne fait tout simplement rien, purement et simplement!

Davide Papa, un expert respecté des protocoles et des procédures du commerce Internet moderne du pétrole et d'autres produits de base, évoque le fait général de l'inconfort intrinsèque des contrats de "navire chargé" avec les autorités pétrolières légitimes du Nigeria. Il affirme que, généralement, "vous ne pouvez pas [confirm loaded vessel document of Nigeria crude oil], "ajoutant que" de telles suggestions existent, elles sont toujours proposées par un faux vendeur – soit vous avez une offre directement de NNPC, soit vous ne l’avez pas – c’est aussi simple que cela … Le FTN [his trading company] a vu des centaines d'offres NNPC telles que vous les avez définies – toutes des contrefaçons. "

CONCLUSIONS RÉCENTES DE L'ÉQUIPE D'ENQUÊTE DE LA BMI

Un rapport récent publié en janvier 2012 par le Bureau maritime international (BMI), reconnu dans le monde entier, la branche anti-crime du Service des crimes commerciaux (CCS) de la CCI de la Chambre de commerce internationale, l'organisation basée à Londres qui est chargée de lutter contre toutes les formes de criminalité commerciale, allant de la fraude au commerce international et à la fraude à l'assurance, en passant par la fraude aux instruments financiers, le blanchiment d'argent, la fraude à la navigation et la contrefaçon de produits, ont rendu compte des conclusions de son équipe d'enquête sur des affaires présentant un sujet tout à fait similaire au sujet traité ici. essai que les membres du Bureau y ont régulièrement fait référence à des navires appartenant à eux qui se retrouvent pris dans les litiges concernant les cargaisons de pétrole commandées par eux.

Selon un résumé des conclusions publiées par les Services de la criminalité commerciale (CCS) de la CPI, "la plupart des cas [that are the subject of the Bureau’s investigations], impliquent de petites entreprises basées au Nigeria ou au Ghana et présentent des documents de qualité médiocre que les analyses de la DGI se sont rapidement révélés faux. Les documents montreraient la propriété des cargaisons transportées à bord de certains navires et les arnaques centrées autour de ces documents falsifiés étant vendus à des acheteurs sans le vouloir, souvent moyennant un rabais important ou contre une redevance importante, "tout en mettant fortement en garde ses membres" escroqueries en cours impliquant la vente frauduleuse de produits pétroliers nigérians. "

Citant une affaire récente sur laquelle il a enquêté pour le compte d'un acheteur allemand. Il s'agirait d'une "documentation de bien meilleure qualité, y compris apparemment confirmant que la Nigerian National Petroleum Company (NNPC) avait bien fourni les marchandises au vendeur," Les constatations indiquaient ce qui suit: "En outre, les détails de la cargaison semblaient correspondre à ceux d'une véritable expédition qui avait eu lieu. Des vérifications plus approfondies ont toutefois confirmé que la transaction n'était rien de plus qu'une fraude par anticipation".

Le rapport sur les conclusions de la DGI a ajouté ceci:

"Souvent, les vendeurs suggèrent aux victimes de contacter les navires eux-mêmes et de vérifier que la cargaison est à bord. Il est possible, avec un effort relativement minime, de confirmer la cargaison qu'un navire transporte. La confirmation de la propriété de cette cargaison est toutefois plus problématique.

[The] L'IMB a récemment vu des cas de navires immobilisés dans des ports d'Afrique occidentale sur la base de faux documents concernant la propriété du fret. Bien que l'innocence soit rapidement prouvée, il existe toujours un impact en termes de temps et de ressources qui aurait pu être évité sans ces transactions fallacieuses. "(Soulignement ajouté par l'auteur actuel pour le souligner).

TRADUIT: En un mot, en tant que proposition générale, la détermination de l’authenticité et de l’authenticité de telles transactions, en particulier de ses vendeurs réels ou véritables (propriétaires), est lourde de risques et comporte de nombreuses incertitudes et risques sérieux, et est non seulement souvent difficile pour déterminer quand un navire est effectivement chargé de fret, mais, plus important encore, le plus gros problème à propos duquel il est souvent beaucoup plus difficile de trouver la réponse, c'est de pouvoir déterminer qui est réellement propriétaire ou qui détient le titre légitime à une telle cargaison. Ou, pour le dire plus simplement, le système des navires chargés dans le négoce international de pétrole est, à tout le moins, un facteur prédictif majeur de fraude potentielle dans le cadre d’un accord commercial pétrolier qui devrait toujours être sérieusement pris en compte par tout acheteur de produit.

Et d'où le message de base ici? À tout le moins, l’acheteur de ce type de fret aurait tout intérêt à faire extrêmement attention et à faire preuve de la plus grande diligence raisonnable lorsqu’il s’agit d’acheter du pétrole brut dans le cadre d’un régime de «navire pétrolier chargé», ou de toute transaction TTO ou TTT!

Comme M. Michael Howlett, résume assez succinctement le directeur adjoint de la BMI, "ces escroqueries reposent souvent sur le fait que la victime n’est pas très au courant du commerce des produits de base. Un trader expérimenté en pétrole reconnaîtrait ces escroqueries pour ce qu’elles sont. Cependant, Une personne moins expérimentée pourrait bien être tentée par le prix bas et l’authenticité apparente des documents. "

TOUTES LES OFFRES DU TTO, DU TTT OU DU NAVIRE CHARGÉ NE SONT PAS NÉCESSAIREMENT BAD, TOUTEFOIS

Une question pertinente mais importante qui découle logiquement de l'analyse ci-dessus est la suivante: étant donné le portrait plutôt morne mais négatif et objectif dressé à l'égard de la réalité de tels types de transactions pétrolières, toutes et toutes les transactions impliquant TTO, TTT ou les transactions dites de navire chargé, automatiquement mauvaises et peu judicieuses et devraient être automatiquement rejetées à vue? En fait non. Pas du tout! En fait, bien au contraire, il existe et pourrait éventuellement contenir de nombreuses transactions du type TTO, TTT ou des navires chargés (ou du moins de leurs versions appropriées) qui sont parfaitement authentiques et légitimes, et sont en cours de réalisation. Tous les jours, nous négocions en toute sécurité, chaque jour, aux mains du trader compétent, compétent et expérimenté dans ce domaine. Un tel opérateur peut, et fait, après avoir fait preuve de la diligence requise, repérer, identifier et sélectionner facilement les transactions dont les conditions et les procédures de sécurité adéquates méritent d’être traitées en toute sécurité.

Un œil entraîné à la recherche d'un navire VRAI ou légitime chargé de type TTO ou TTT chargé de type BLCO sait (ou devrait normalement savoir) EXACTEMENT ce qu'il faut rechercher, comment et où, afin de déterminer la légitimité d'une transaction donnée, ou manque d'un. En fait, dans le bureau de conseil de cet auteur, nous avons défini un ensemble spécifique de critères et de marqueurs que nous avons trouvé assez précis pour prédire une transaction TTO qui a du mérite et une forte probabilité d'être légitime. Cette méthodologie dépasse le cadre de cet essai et ne sera pas abordée ici. Mais, simplement pour avoir une idée, si une transaction est vraiment une transaction VRAI navire chargé – ce que nous appelons une situation ou un "marché VRAI navire chargé" – alors, très simplement, cela signifie (du point de vue de la acheteur impliqué) qu’un navire doit déjà avoir été chargé et qu’il est maintenant présumé être stationné à un endroit situé sur les eaux internationales en attendant un acheteur. Ceci, à son tour, implique beaucoup d'autres choses d'une grande importance et d'instructions – pour que, par exemple, il ne soit jamais nécessaire qu'une transaction soit signée par notre acheteur; et étant donné que, un tel accord devrait être supposé être davantage un accord de type ponctuel; et, ce qui est peut-être le plus important pour nous tous, cela signifie que le vendeur doit déjà avoir supporté tous les coûts associés au levage, au chargement, à l'inspection, à l'affrètement, etc. du produit. Par conséquent, compte tenu du scénario ci-dessus, certains documents clés sont spécifiques. et des preuves que l'acheteur éventuel de cette cargaison chargée devrait demander et s'attendre à obtenir, et que le "vendeur" de la cargaison (et en particulier le supposé capitaine du navire) devrait être en mesure (et disposé) de le lui fournir. Et si un professionnel du brut qualifié et expérimenté, connaissant bien ces questions et les méthodes de suivi des navires-citernes, pouvait entreprendre un travail de due diligence approprié et approfondi sur ces preuves et documents (associé à quelques autres efforts spécialisés en matière de renseignements commerciaux), on devrait généralement être en mesure de: Déterminez quand ce que vous avez en main est un cas de VRAI navire chargé, et donc probablement une transaction légitime, par opposition à une affaire fictive et non légitime, du moins dans de nombreux cas.

Notez qu'un accord TRUE 'navire chargé', le cas échéant, peut généralement être conclu en 8 heures ou 24 heures maximum, selon les cas. Tout dépend du moment où les documents sont reçus, du fuseau horaire et de ce que le vendeur a et peut montrer de façon crédible qu'il a et est VÉRIFIÉ.

RÉSUMÉ

Cet essai traite de l'analyse des réalités de la fraude dans les accords commerciaux pétroliers, avec un accent particulier sur le régime des navires pétroliers chargés dans le commerce international du pétrole comme exemple significatif de cette fraude – essentiellement la plainte avancée principalement par les vendeurs sur Internet qui colportent de telles offres, que le pétrole brut nigérian (BLCO) et, dans certains cas, certains produits pétroliers raffinés qu'ils proposent, ont déjà été "chargés" dans un navire situé à un endroit désigné dans les eaux internationales et sont prêts à attendre le transbordement immédiat ( généralement sur un arrangement TTO) à l'acheteur qui vient prêt à l'acheter. Nous concluons, en nous fondant sur des analyses objectives et sur les faits réels des échanges commerciaux portant en particulier sur des transactions de ce type, que les "systèmes de chargement de navires" de types souvent colportés sur Internet posent généralement de nombreux problèmes opérationnels et pratiques sérieux qui rendent ces problèmes difficiles. régimes problématiques, presque irréalisables, et susceptibles d’être frauduleux et prêts à l’emploi. En un mot, en tant que proposition générale, la détermination de l’authenticité et de l’authenticité de telles transactions, plus particulièrement de ses vendeurs (propriétaires) réels ou véritables, est lourde et susceptible d’entraîner des incertitudes et des risques sérieux, et pas seulement difficile de déterminer quand un navire est effectivement chargé de cargaison, mais, plus important encore, le problème le plus important à propos duquel il est souvent plus difficile de trouver la réponse, c'est de pouvoir déterminer à qui appartient réellement ou qui a le droit titre de cette cargaison

Et, le message central de l’essai: au minimum, une offre de vente présentée comme une offre pour un navire pétrolier chargé devrait immédiatement déclencher un grave drapeau rouge et alerter le commerçant destinataire que le marché destinataire est au moins douteux. quant à sa légitimité, et plus probablement et plus probablement est un accord FAUX et une escroquerie.

Cela signifie-t-il que TOUTES ces offres sont automatiquement frauduleuses ou factices et doivent être évitées et rejetées d'emblée, juste à vue? La conclusion est catégoriquement NON. Pas du tout, car il existe en fait quelques transactions TTO ou TTT d’une qualité particulière qui sont sûres, légitimes et authentiques et qui continuent à être traitées par les traders TRAINED au moment même où nous parlons, qui connaissent et savent comment et où le mien pour eux. Et, par conséquent, il est simplement affirmé que l’acheteur de cette cargaison aurait tout intérêt à être extrêmement prudent et prudent et à faire preuve de la plus grande diligence raisonnable lorsqu’il s’agit d’acheter du pétrole brut dans le cadre d’un régime de "chargement de navire" dans le négoce international de pétrole, ou de TTT type deal du tout!

Le rapport sur les conclusions de la DGI cité dans l’essai le résume succinctement de la manière suivante:

"Des contrôles de diligence raisonnable rigoureux sont effectués sur toutes les parties impliquées dans tout événement majeur. [TTO or loaded vessel types of] Les transactions sont fortement recommandées par la DGI, même pour les parties ayant des antécédents commerciaux établis. En outre, le Bureau avise que tous les détails de l'envoi figurant sur les documents sont vérifiés indépendamment pour éviter les pertes. "

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Oui, vous recevrez un remboursement complet si le livre électronique ne correspond pas à vos attentes. La garantie de remboursement de 60 jours vous aide à vous protéger après l'achat.

Les inconvénients

une. Bien qu'il soit disponible sous forme de livre électronique, aucune copie papier n'est disponible dans aucun magasin.

b. Le livre électronique est uniquement disponible sur le site officiel.

Dernières pensées

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